&<60;&<60;&<60;&<60; 记者从日前召开的交通部技术成果鉴定会上获悉，杭州湾跨海大桥工程四项关键技术通过专家鉴定。专家认为，这些技术成果总体上已经达到国际领先水平。

　　这次递交鉴定的关键技术是： “大吨位70米预应力混凝土箱梁整体预制和强潮海域海上运输架设技术研究”、 “大吨位50米预应力混凝土箱梁整体预制和梁上运输架设技术研究”、 “海洋环境下长寿命混凝土结构耐久性研究”、 “跨海长桥全天候运行测量控制关键技术研究”等四项专题。专家们认为，这四项专题以杭州湾跨海大桥工程为依托进行科研攻关，研究成果都在大桥工程建设中得 到成功应用，为大桥顺利建设提供了有力的技术支撑，产生了显著的经济效益和社会效益，具有推广应用价值。

　　杭州湾跨海大桥工程在开工之初就确定了质量争创“鲁班奖”和科技争创国家大奖的目标。针对 杭州湾海域复杂的水文、地质、气象条件，尊重科学、依靠专家，深化科研咨询工作，先后进行了138项科研和技术咨询活动，攻克了在强潮海湾建设跨海大桥的 技术难题，为跨海大桥建设提供了有力的技术支持。其中单片重达1430吨的50米箱梁，采用“梁上运梁架设”的先进技术和工艺，不仅解决了杭州湾南岸10 公里宽滩涂的运架梁难题，为我国的跨海大桥建设积累和提供了宝贵的经验，而且开创了世界上“梁上运架梁”的新纪录。而“跨海长桥全天候运行测量控制关键技 术研究”，使海上高程控制测量精度优于3厘米，平面控制和各标段的衔接精度都优于1厘米，使36公里“海上长虹”准确无误地连接贯通变成现实。

　　据了解，杭州湾跨海大桥送交通部鉴定的关键技术成果共有6项，是申报国家科技大奖的先期准备。下一步，大桥指挥部将抓紧递交第二批技术成果，并开始申报省、部级科技进步奖。

 

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&<60;&<60;&<60; 日前，杭州湾跨海大桥首片50米箱梁架设成功，宣告了浅海滩涂区大型整体箱梁架设的技术难题被攻克，同时开创了世界桥 梁单跨重量 “梁上运梁架设”的新纪录。

&<60; &<60; 杭州湾跨海大桥是当今世界在水文条件复杂、地质条件特殊、气候条件恶劣的海域建造世界上最长的跨海大桥。该工程以“施工决定设计”的全新理念，采用工厂 化、大型化、机械化的设计和施工工艺，在南岸滩涂区实施50米整体箱梁“梁上运梁架设”的创新技术。

&<60;&<60; 据介绍，目前世界上“梁上运梁架设”的最大重量是900吨，能架设1430吨的“梁上运架梁”设备尚无先例。实施50m整体箱梁的预制、运输、架设，其工 艺的关键是运输、架设箱梁的各种配套设备，核心是运用轮胎式运梁机沿桥面运输箱梁和架桥机在己建成的梁上架梁。施工单位中铁二局汇集本公司的桥梁、设备专 业技术人才，联合西南交大、同济大学、浙江大学的数十名专家教授，对大型整孔预应力混凝土箱梁架设技术、梁上运输技术、提升技术、箱梁体系转换施工技术以 及大型预制箱梁的结构分析、线型控制、模型设计、标准工艺、运输方式及配套设备、高性能海工耐久混凝土等15个课题、45个子题进行技术攻关，并取得了突 破性的成果。同时，斥资1.7亿元人民币与意大利DEAL公司合作研发了运架重1430吨的50米整孔箱梁的“五大设备” 和相配套的运架梁工艺。

　　2003年3月12日，中国铁路工程总公司四局集团一进入杭州湾跨海大桥试验段施工现场，就制定了“牢记使命，奋力拼搏，安全优质，争创一流”的奋斗目标。他们克服非典带来的不利影响，24小时昼夜施工，迅速形成热火朝天的大干态势。

　　破解90米长桩灌注难题
　　2003年6月11日，杭州湾大桥第一根90米长桩开始灌注。因直接关系着大桥施工方案的成败，它备受业主、监理和新闻媒体的关注。

　　各项工作准备到位，但导管安装好后，天下起了大雨，给灌注增加了难度。为保证一次灌注成功，四局集团公司副总工程师、经理部常务副经理李学民 整夜盯在现场，进行多次灌注调试，并根据试灌效果采用割掉吊管支腿，吊起导管进行疏导。灌注一根桩需要4台灌车不间断往返50多趟。参战将士一夜无眠，次 日早晨7时，第一根超长深孔钻桩灌注完成。

　　潮汐是影响跨海大桥施工的重要因素之一。该集团根据潮涨潮落的情况合理调整工序，精心调配施工人员，充分优化工程各部位结构的施工工艺，使施 工进度不断加快：8月28日提前3天完成34根钻孔桩施工，10月18日8个海中承台顺利完工。集团受到了杭州湾大桥指挥部的通报嘉奖。大桥钻孔桩经浙江 大学土木工程学院超声波检测，质量全部优良。同时，积累了一大批技术数据，为大桥全面施工提供了实践参考依据。

　　挑战世界最长栈桥施工浅层天然气排放和长大栈桥施工，被杭州湾大桥指挥部列为世界级科研难题。

　　四局承建的杭州湾跨海大桥IX－A标段共有栈桥9.44公里，主桥3.8公里。项目部成立了科研攻关小组，组织桥梁技术专家围绕七大课题展开 科技攻关，成功解决了复杂条件下100多米长大钻孔桩施工工艺、护筒及钢围堰下沉工艺、浅层天然气排放方案、超前测量平台设计及施工方案以及墩身模型设 计、钻孔桩平台设计等技术难题。

　　随着栈桥逐渐向海里延伸，风浪变大，潮水涨落间隔时间变短，流速加快，冲刷力强，给钢管桩定位造成极大困难。为解决这一难题，经理部技术人员 设计出了专用导向架，不仅提高了定位的准确性和施工的安全性，同时避免了潮汐对栈桥施工的影响。由于栈桥钢管桩设计长度比试验段长，钢管桩打入的摩阻力变 大，致使DZ90振动沉桩锤无法将钢管桩基础振打到设计标高。技术人员经过调查论证，改进锤击工艺，不仅提高了工效，而且降低了管桩头损伤率。

　　杭州湾大桥IX－A标段主桥施工距海岸6公里，深海中主桥的孔径为两米，长度为105至115米，是真正意义上的高难度深海施工。施工人员采 技术，从机具的选择、浆液的配置、管道的畅通、压浆的终止条件等一一进行优化，使持力层达到标准强度。长大钢筋笼采用长线法工艺加工制作，承台施工采用单 壁围堰，解决了深海基础施工的一系列技术难题。目前，该标段76根长大钻孔桩施工已顺利完成。

　　24小时施工监控保安全在风大、浪高、潮急的杭州湾上架桥，工程质量和施工安全是重中之重。该集团对每个项目、每道工序都认真编制施工组织设 计和施工作业指导书，建立横向到边、纵向到底、控制有效的质量目标体系和安全施工网络，工程重要部位、关键工序都有安全质量监督员和施工技术人员轮流值 班，全过程检查监督。

　　在质量管理上，严把原材料进入关和工序关的同时，针对栈桥施工中质量控制的重点和难点，加大投入，购置先进设备，加强对质量的监控和检测。采 用焊接检测仪对钢管桩的焊接跟踪抽样检测；采用电脑管理软件24小时对栈桥施工关键部位、重要环节实施全过程控制；采用先进的GPS全球定位系统确保工程 测量的精度和质量，使整个栈桥施工质量始终处于受控状态。

　　近日，中国铁路工程总公司四局在杭州湾大桥指挥部组织的三季度立功竞赛评比中荣获第二名，在安全检查评比中连续三个季度获得第一名。

 

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88天!昨天，在杭州湾跨海大桥指挥部门口，显示屏上闪烁着这个数字。

　　指挥部办公室副主任陆积岳解释说，这是奥运火炬通过大桥的倒计时，随着桥面以及隔离护栏等附属设施的完成，大桥在保障安全的前提下，肯定会在6个月内提前通车。

　　日夜颠倒铺装大桥桥面

　　“半个多月前，全长36公里的杭州湾跨海大桥主线桥面铺装工程已全部完工。”陆积岳介绍，铺装工程受天气影响比较大，阴雨天不行，温度低不行，如果不能抢在今年10月份前完工，就会拖至明年，影响全桥通车。

　　但今年夏天连续高温，桥上的路面铺装施工区域气温高达近百摄氏度，为保证作业人员的健康和工程进度，中交三公局调整作息时间：避开白天高温时 段，避开雷雨天气，集中在下午4时到第2天早上10时，日夜颠倒两班制施工。从今年5月1日开始，一直到10月24日，完成铺装任务105万多平方米。

　　大桥结构上采用当前较为先进的双层SMA铺装结构。这种结构既有耐高温抗车辙的优点，又具有表面粗糙、防滑耐磨的特点，还可有效防水。

　　大桥目前仍禁绝社会车辆

　　昨天，记者随指挥部车辆上了杭州湾跨海大桥，感觉一路平坦，没有丝毫跳跃感，非常舒适。不过，车行几公里，记者发现路面每隔几百米就会出现一道沟壑，车子必须小心从旁边绕过。

　　这一道道沟壑就是所谓的伸缩缝，主要解决热胀冷缩问题，不仅保证桥梁使用寿命，还能避免跳车现象，防止给司乘人员带来颠簸感。

　　记者了解到，大桥每隔300-500米就设置一道伸缩缝，整座大桥共有235条，由于目前正在校正及安装定位伸缩缝，沥青路面被割开一米多宽的口子，从缝隙往下看，就是翻滚的波涛。

　　“如果车子不小心陷下去，可不是小事。”陆积岳笑着说，他介绍，不少心急的市民想“先通为快”，但这不仅影响大桥施工，而且容易发生不必要的

交通安全事故，所以市民还是要耐心等待。

　　设七彩护栏防止疲劳驾驶

　　在车行过程中，记者还发现建设中的杭州湾大桥两侧，已经被一道道七彩的隔离护栏装点起来，这就是在国内首次建设“赤橙黄绿青蓝紫”的七彩护栏， “因为杭州湾跨海大桥实在太长，一直开，司机会感觉视觉非常疲劳，所以整个大桥上采用了赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫7种颜色，尽量缓和驾驶员的疲劳感。”

　　目前，跨海大桥护栏安装已完成中间隔离栏，其两侧护栏正以每天300米的速度延伸，预计年底将全部完成制作、安装任务。同时，大桥每500米将设置一个监控设备，以保证通行安全。

　　昨天，记者从慈溪市供电局还了解到，在为大桥施工提供电力保证外，路灯亮化也在筹备实施中。据他们预测，大桥用电负荷将达1.1万千伏安，主要 以大桥服务区、海中观光平台、沿线路灯为主，南北双方将分设10万千伏总开关一座，并采用两回10千伏专线保证大桥双电源供电。同时，大桥全程将每一到两 公里就设置配变一台，确保电压质量。

　　“等到明年跨海大桥通车，明珠般璀璨的灯光将成为一道风景。”对此，慈溪市供电局李仲达非常有信心。

 

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晚霞辉映的杭州湾跨海大桥南航道桥雄姿（6月25日摄）。

　　6月26日，杭州湾跨海大桥全线贯通。这座世界上最长的跨海大桥北起浙江嘉兴海盐县，南至浙江宁波慈溪市，全长36公里，横跨整个杭州湾，工程总投资 约118亿元。该跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里，设计使用寿命100年以上，建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里。 新华社记者 谭进 摄

杭州湾跨海大桥立体匝道（6月25日摄）。新华社记者 谭进 摄

杭州湾跨海大桥雄姿。（来源：浙江在线）

杭州湾跨海大桥雄姿。（来源：浙江在线）

　　走在杭州湾跨海大桥上，给人印象最深的就是一个字，大。这座大桥究竟有多大？我们可以来看看一组数字：杭州湾跨海大桥的混凝土用量达到了245万立方 米，相当于再造八个国家大剧院，它的用钢量达到了80万吨，相当于再造七个鸟巢，工程的总投资额118亿元人民币，是国内有史以来投资额最大的桥梁。工程 量和技术难度如此大的桥梁，在我国桥梁建造的版图上还从没出现过，然而，这个世界之最的诞生却只用了三年零七个月的时间，这样一个可以写进人类工程史的奇 迹究竟怎么创造出来的呢？

 

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从杭州湾跨海大桥南端拍摄的大桥雄姿（2006年5月20日摄）。新华社发

　　目前世界上最长的跨海大桥――杭州湾跨海大桥最后一片70米巨型箱梁架设完工，至此大桥的540片巨型箱梁全部架设完成，比预期提前189天。这也标志着杭州湾跨海大桥全桥上部混凝土结构施工全面完成。杭州湾跨海大桥北起浙江海盐、南至浙江宁波，全长36公里，总投资118亿元，预计2007年建成，2008年通车。

 

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核心提示：原材料价格上涨、利率上调等“变数”，使在建的世界最长跨海大桥———宁波杭州湾跨海大桥的建设成本陡增。昨天，记者了解到，大桥投资额将增至140亿，超过原定的118亿元22亿，通行费方案也已报浙江省政府，约为80元/辆。

5月21日，“小天鹅”架梁船正将最后一片2200吨重、70米长的巨型箱梁架设在跨海大桥的桥墩上

东方早报5月22日报道原材料价格上涨、利率上调等“变数”，使在建的世界最长跨海大桥———宁波杭州湾跨海大桥的建设成本陡增。昨天，上海东方早报记者从大桥工程指挥部了解到，大桥投资额将超过原定的118亿元，变更方案已报交通部及国家发改委。

另据民企股东向上海东方早报记者透露，大桥投资额将增至140亿；通行费方案也已报浙江省政府，约为80元/辆。

投资额将攀至140亿

2003年开工的杭州湾跨海大桥连接嘉兴海盐和宁波慈溪，全长36公里，是目前世界最长的跨海大桥。通车后，宁波到上海的车程将缩短120多公里，对长三角地区的经济融合意义重大。截至日前，工程累计完成投资114亿元，主桥桥梁架设完成97%。

“在上月召开的股东会上，指挥部表示原先的投资不够，计划增至140亿。”昨天，慈溪海通集团（600537）董秘吴立忠告诉上海东方早报记者。杭州湾大桥由宁波、嘉兴两地以9：1的比例出资兴建，海通集团控股的慈溪建桥投资有限公司在宁波方公司中持股10%。

昨天，杭州湾大桥工程指挥部副总指挥、宁波杭州湾大桥投资开发有限公司总经理金建明向上海东方早报记者证实，原材料上涨、利率上调及部分设计变更，导致投资增加，但未透露金额，“投资额变更需交通部、国家发改委核准，目前还没有正式开始增资。”

据了解，大桥投资额中的35%为注册资本金，由股东按持股比例分担，其余通过贷款等获得。大桥指挥部另一人士透露，利率多次上调已使还贷增加8亿-10亿。

而在公开报道中，杭州湾大桥增资已是第5轮———此前出现4种说法分别是：最早的64亿、2002年初的87亿、2002年10月的107亿和此后的118亿。

民企股东不再减持

谈及杭州湾大桥，不得不回述其繁杂的股权之变。2001年，杭州湾跨海大桥开发公司成立之初，宁波民企雅戈尔集团宣布持股45%。华晨集团亦欲入局，后因“仰融事件”不了了之。到开工前夕，雅戈尔突然减持至4.5%。其后，宋城集团杀出，以17.3%股权领衔17家民企，使大桥民资股本超过国有资本。

2005年的股东会后宋城集团全身而退，由央企中钢集团接盘；另一方面，投资由107亿增至118亿后，部分民企股东不愿增资，持股比例下降。最终，大桥的民资份额由原先的50.25%减至30%左右，原本“民资控股”的光环黯然。

不过，此轮增资，民企股东似乎并未动摇。吴立忠告诉上海东方早报记者，总投资增加22亿，海通集团会按比例增资。该公司4月17日的公告也称，因所需建材价格上涨及利率提高，大桥项目投资额及资本金需继续增加，预计公司尚需向慈溪建桥公司增资不超过3000万元，增资将在2007年度、2008年度内实施完毕。大桥另一民企股东———宁波方太厨具公司投资部人士也向上海东方早报记者表示，公司会按增资计划追加投资。

杭州湾跨海大桥工程指挥部人士认为，随着大桥6月贯通、奥运会前通车的计划顺利推进，股东们已看到即将到来的丰厚收益。“到现在，还有企业想进来投资。”

过桥费拟定80元/辆

稳定而可观的收益回报，曾是大桥建设初期“民资争着参股、银行抢着贷款”的理由。根据当初的《可行性报告》，6车道的跨海大桥可收费30年，建成后第1年的通行量为4.5万辆/日，2015年将增至8万辆/日，投资回报期约14.2年。但此后，随着杭州湾绍兴通道、萧山通道的行将上马，民企股东出现“收益率恐慌”，直接导致股权之变。

上海东方早报记者了解到，在上月的股东会上，中交公路规划设计院专门作了大桥投资调整后经济效益的测评报告。“新做的投资收益预测比前一份更好，”金建明说，“宁波汽车数量的快速增长、杭州湾绍兴通道迟迟未动工，对回收投资都是利好。”

但在民企股东看来，投资回报仍然不是很确定。“建成前给出的大桥收益是预测，并不代表实际回报。”一位与会的方太公司人士说。

在投资额增加、收费年限不变的情况下，真正让民企继续持股的动力也许是通行费的诱惑。“收费标准已递交浙江省政府，等待批复，标准约为80元/辆。”一位民企股东人士透露。据了解，当初计算大桥收益率时，参照的通行费标准为55元/辆。

 

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      南澳跨海大桥建设又有新进展。昨天，我市召开南澳大桥设计理念汇报会，标志着南澳大桥建设进入实质性阶段。副市长苏耀光和有关部门负责人出席会议并宣布南澳大桥建桥指挥部正式成立，同时要求有关部门通力合作确保大桥建设顺利。

      原南澳跨海大桥建设项目于1995年开工建设，但由于受各种因素影响，于1997年1月全面停工至今。经多方努力，省发改委于2006年1月批准广东南澳大桥项目立项建设。

      据了解，南澳大桥建设工程总测算为5．578亿元，施工工期预计33个月。大桥全长10．968公里，全宽12米，主桥为矮塔斜拉桥，总长470米。大桥公路等级为二级公路，设计时速为80公里。通航净空为170×35米，可通行5000吨级海轮。

 

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